거제시의회 옥진표 의원이 한·일 해저터널 건설과 관련, 거제시의회와 시민단체는 지금부터 어떻게 준비해야 하는가에 대한 답을 찾아 볼 필요가 있다고 전제하고 이의 역사적 측면, 경제적 측면, 기술능력 측면, 양국 정부 간의 입장 측면, 예상 노선의 문제점, 어떤 도로방식인가, 결론 등 7가지 과제에 대해 기술했다.

특히 옥 의원의 이번 기술 내용은 지난 5월7일 진주산업대학교에서 개최된 ‘한일해저터널 건설의 영향은 어떻게 작용할까’의 주제로 개최된 포럼에 참석, 배진규 박사(한국건설기술연구원 부원장)와 경남도 건설항만방재국장 등 이날 주제발표자들의 발표내용, 최근 일부 언론보도 등을 참조했다고 밝혔다.  

역사적 측면

시발점 ‘가라쓰시’ 임진왜란 때 출정지
과거사 아픔 해결하는 것이 첫 번째 과제

한·일 해저터널 건설의 가장 큰 걸림돌은 과거사에 대한 역사적인 앙금문제를 어떻게 해결하느냐다. 우리의 저변에 깔려 있는 국민정서를 그냥 묻어버린다면 반대의 저항으로 국책사업의 실현이 어렵기 때문이다.

터널 건설을 반대하는 사람들

한일해저터널이 일본의 대륙 진입로가 될 것이며 터널의 시발점인 가라쓰시는 임진왜란의 출병로 였고 터널현장 근처의 나고야성터에 새겨진 “태합(토요토미 히데요시)이 아득한 바다를 노려보다”란 비석이 현존하고 있으며 이곳이 조선 침략의 전진기지였다는 점과 한.일해저터널의 최초 발상도 일제 강점기인 1938년 일제가 만든 ‘조선해협철도터널 계획’에서 비롯된 것이라는 점이다.

그때에도 예상노선은 후쿠오카~이키섬~쓰시마~부산 코스와 쓰시마~홍도~거제~마산 코스의 2개 노선이 유력 검토되었고 실제로 1940년~1941년까지 혼슈와 이키섬 간의 해저철도구간에 대한 해저부 지질조사를 벌이기도 했다는 것이다.   

찬성하는 사람들

해저터널은 ▲한국이 일본으로 진출하는 진공로(進攻路)로가 될 것 ▲한국과 일본이 이미 항로와 해로로 긴밀하게 연결된 마당에 침공루터가 된다는 비현실적 이유를 내세워 육로를 마다할 이유가 없다는 것 ▲유사시 일본은 군사적 활용가치는 떨어진다는 점 등을 지적하고 있다.
때문에 한.일해저터널 건설은 과거사의 아픔 등을 우선적으로 풀지 않고서는 추진이 어렵다는 것이 첫 번째 과제다.  

경제적 측면

공사비 150조원~200조원, 한ㆍ일 양국 경제성 없음
산업 파급효과 양국 140조원 예상, 장기적 측면서는 긍정적

한.일해저터널 건설비는 150~200조원이 소요될 것으로 예상하고 있다.

우리나라보다 적극적인 일본은 경제성이 없는 것으로 평가하고 있다. 비용(건설비. 운영비. 열차구입비)과 편익(운행비와 이동시간 절감)을 검토한 결과 3가지 노선 중 어느 하나도 비용편익 분석수치가 0.6을(사업성 가치수치-1) 넘지 못하고 있어 사업성이 부족하다고 보고 있다. 

지난 2003년 노무현 정부시절 한국교통영구원과 한국건설산업연구원은 ‘한.일해저터널 필요성 연구’라는 공동조사연구를 통해 ‘타당성 없음’으로 결론을 내린 적이 있으며 당시 연구 책임자였던 안병민 동북아

북한 교통연구센터장은 ‘주된 양국여객물동량인 양국 수도권 간으이 거리가 1800km에 교통비는 왕복 약120만원에 이르러 경쟁력이 떨어진다’ ‘긍정적 효과를 미치는 범위의 최대 한계는 오사카에 불가하다’ ‘일본의 세이칸터널도 최근 유지보수비 때문에 터널을 막아야 한다’는 목소리도 나온다고 지적했다.

하지만 긍정적으로 보고 있는 해저터널 추진위나 연구모임 관계자들은 “부정적 분석은 건설업과 기타 산업의 파급효과를 전혀 고려하지 않은 것”이라며 “단순히 해저터널 자체의 비용과 편익만을 계산해 경제성을 따지면 곤란하다”는 입장이다.

일본측도 “고용창출과 건설경기 진작 등의 파급효과를 고려하면 충분히 타당성이 있다”며 “해저터널을 건설하면 기타 한국은 13조원, 일본은 18조원의 GDP 증가가 예상되며 파급효과까지 계산할 경우 한국과 일본은 각각 54조원과 88조원 등 모두 142조원의 효과가 있을 것”이라고 전망했다.

또 추진위 관계자는 “경제성 평가만 했으면 경부고속도로도 건설될 수 없었고 또 현재 건설 중인 호남고속철도는 당장 공사를 중지해야 할 것”이라고 지적하고 “국가적 프로젝트는 장기적 시각으로 봐야 한다”고 말했다.

기술능력 측면

지진발생 가능한 단층대 통과도 걸림돌
우리 기술진 세계 최고 자부하는 일본 따라 잡아야

양국 모두 기술적 문제는 없다는 것이 공통된 의견이다. 특히 일본의 해저터널 건설은 1964년 세이칸 해저터널을 건설할 때부터 축적되어 세계 최고의 수준을 자랑하고 있다. 1986년 영ㆍ불 해저터널 착공 때도 일본 측 기술고문이 참여했다.

한ㆍ일해저터널은 해저구간 평균 150m, 최대수심 220m에 이르는 점을 고려할 때 지금까지 개발 된 해저터널 굴착공법이 총 동원될 것으로 보인다.

지난해 8월 가라쓰를 방문한 대우건설 기술연구원(신현영 선임연구원)은 “초대형 드릴을 사용해 기계식으로 파내는 공법과 발파식 공법을 병행할 수 있고 특히 지반이 약한 거제도 일대는 현재 거가대교 침매공법과 동일한 공법으로 시공될 것으로 전망 된다”고 말했다.

문제는 해저터널이 단층대를 통과한다는 것이 걸림돌이다.

구조선과 단층대에는 간혈적으로 지진이 발생하고 있으며 쓰시마섬 서북쪽에는 쓰시마. 고토 지질구조선(TG시)이 섬을 감싸고 있는 형태로 뻗어 있다. 특히 쓰시마에서 부산으로 이어지는 노선의 더욱 치명적인 것은 김해시~경북 영덕으로 이어지는 대규모 양산단층과도 이중으로 겹치는 것이다.

때문에 초대형 그릴을 사용, 무리하게 해저터널을 굴착할 겨우 해저지진으로 인한 스나미 같은 천재지변을 일으킬 수도 있다는 견해다. 지난 1978년부터 현재까지 경남. 부산앞바다에서는 35건의 지진이 실제 발생했다.

한국지질자원연구원 이윤수 박사는 “해저터널 공사 중 암석에 물이 들어가면 암석 내 압력이 변화해 지층이 불안정할 수밖에 없다”며 “공사에 앞서 철저한 지질조사가 선행돼야 한다”고 밝혔다.

그러나 반대 의견으로 한국지질자원연구원 지진연구센터 조창수 박사는 “단층대 부근에 댐과 같은 대형 구조물이 들어섰을 때 인근지역의 지진을 유발했다는 보고가 있긴 하지만 터널을 뚫는 단면이 극히 작아 지진을 유발할 수 있을지 의문”이라고 말했고 대우건설 신현영 선임 연구원도 “드릴이라 해봤자 구경 15m에 불과하다”며 “그 정도 구멍은 지진발생에 영향을 주지 못한다”고 말했다.

한국건설기술연구원 선임본부장 배규진 박사는 지난 9일, ‘한.일해저터널의 현황과 기술적 검토’란 주제란 주제발표에서 “한ㆍ일해저너털 관련 사회. 경제성 극복 대비를 위해 대일본과의 협상 우의확보, 일본기술의 종속 가능성 배제, 국내 장대 해저터널 건설기술 확보 등이 필요하다”고 지적하고 “우리나라에도 한ㆍ일해저터널 건설에 필요한 핵심요소기술 분류 및 국내 기술수준의 정밀조사 수행과 함께 장대 해저터널의 건설기반 기술개발사업을 조기 추진할 것을 향후 과제로 삼아야 한다”고 강조했다.

양국 정부간의 입장 측면

일본은 적극적, 규슈지역엔 추진연맹까지 발족
한국 긍적적, 대통령실장 ‘예비 타당성 조사 용의’

우리나라 정부는 당초 부정적인 입장이 강했다. 전두환 정부 때만 해도 특정 종교단체와 사회단체, 그리고 일부 사람들에게서 거론될 정도였다.

1990년 5월 당시 노태우 대통령이 한ㆍ일해저터널의 필요성을 최초로 언급한 이후 김대중(1999년9월), 노무현(2003년2월) 대통령도 연이어 긍정적인 의사를 표명해 온 것이 사실이다.

또 현재의 이명박 정부 역시 해저터널 건설을 검토해 볼 수도 있다는 점을 시사했다. 지난해 국정감사에서 한나라당 김정권 의원(김해 갑)의 한ㆍ일해저터널 타당성 질문에 대해 정정길 대통령실장은 예비타당성조사를 실시할 용의가 있어 적극 검토하겠다고 답했다.

일본 정부는 줄곧 적극적인 입장을 보이고 있으며 지난 2000년 모리요시 당시 일본 총리는 아시아ㆍ유럽정상회의(ASEM) 참석차 방한 한 자리에서 한일해저터널 건설을 공식적으로 제의한 바 있으며 2003년 일본 자민당은 한ㆍ일해저터널 건설사업을 100년동안 이뤄야 할 3대 국가과제 중의 하나로 선정하기도 했다.  

지난해 3월에는 직접 영향을 받게 되는 규슈지역 중의원들이 한.일해저터널 건설을 위한 ‘초당파 의원연맹’을 발족하기도 했다.

특히 공명당과 연립정권을 구성하고 있는 자민당의 경우 전통적으로 건설경기 부양을 통한 경제성장 정책에 주력하고 있어 이 사업이 득이 된다는 판단을 내린 것으로 알려지고 있다.

예상 노선의 문제점

일본 시발점, 규슈 사가현 가라쓰시 확정
한국, 거제시 유력 총연장 209km 세계 최장

터널의 노선은 아직 검토 중이지만 일본 측 시발점은 규슈 서북부의 사가현 가라쓰시가 적합한 지형을 갖추고 있어 거의 확정적인 것으로 알려지고 있다. 지난 1986년 지질조사를 위해 500m 가량의 굴착을 진행한 해저터널은 ‘나고야 사갱’이 있고 현재도 지질조사는 계속되고 있는 상황이다.   

지난해 11월27일 ‘늘푸른 거제21시민위원회’ 위원 7명이 가라쓰시를 방문, 터널의 시험사갱을 견학하는 자리에서 일본 측 한ㆍ일터널 연구회 회장은 “기술자적인 측면에서는 대마도에서 거제도로 가는 게 제일의 방법”이라고 설명했다.

거리상 거제도는 부산 쪽보다10km정도 더 길어 약 51km정도 되지만 수심이 부산 쪽 230m보다 낮은 160m에 불과해 경사도를 감안할 경우 거제도 쪽이 더 짧다는 것이다.  

그러나 부산시발전연구회는 ‘해저 지형사의 불리한 조건을 만회하기 위해 요즘은 해저터널이 어디서 시작되던 그 곳은 스쳐가는 지점으로 활용할 수 있다는 주장이다.

거가대교의 경우 거제서 시작되었더라도 여객터미널과 화물환적장 등은 부산 강서구에 들어서게 해 거제시를 스쳐지나가는 지점으로 하는 것과 같다는 것이다.

어떤 도로 방식인가

여객ㆍ화물ㆍ자동차 운반용 철도건설 유력
자동차 전용 터널, 배기가스 문제 등으로 부정적

한·일 해저터널은 아직 유력 노선만 정해졌을 뿐 이동수단을 어떤 방식으로 할지 정해진 것은 없다. 현재로서는 여객, 화물자동차, 자동차 운반용 열차를 위한 철로를 놓는 방안이 유력시 되고 있다.

1988년 개통된 세이칸해저터널(53.9km, 해저구간 23.3km)도 혼슈와 홋가이도를 연결하는 철도가 운행 중이며 1994년 개통된 영·불 해저터널(49.9km, 해저구간38km) 역시 YGV고속열차를 개량한 유로스타가 운행하고 있다.

한·일해저터널의 경우 150km에 달해 자동차 전용터널이 될 경우 해저구간에서 내뿜는 배기가스를 제거하기 위해 바다위에 인공섬을 만들고 환기구를 설치해야 하는 천문학적 공사비가 들어가는 문제가 뒤따르기 때문이다.

또 해저터널에서 발생할 수 있는 교통사고와 테러문제 때문에도 자동차보다 열차가 선호되는 것으로 알려져 있어 자동차는 열차로 운반하면 된다는 것이 전문가들의 의견이다. 

결론

옥진표 의원은 “일본을 생각하면  우리 국민들은 역사적인 가슴 아픈 국민정서를 생각하지 않을 수 없다”고 밝혔다. 

하지만 오늘날에는 그간 30여 년간 논의만 해왔던 한·일 해저터널 건설계획이 가시화되고 있는 현실에서 한·일 정부의 입장, 경제성, 예상 노선 및 종류, 기술적 문제 등을 살펴볼 필요가 절실하다는 주장이다.

특히 그는 지난 7일 진주산업대학이 주관한 포럼에서 한·일 해저터널의 주제발의자 배규민 박사(공학)는 터널 노선 ‘ABC 안’ 중 2개가 거제시를 기점으로 되어 있어 거제시사 가장 유력한 것으로 판단된다고 밝혔다.

그 이유는 부산기점의 C안에 비해 해구단층과 지진대에서 비교적 안전하며 수심에 따른 공사비 절감 등을 예로 들었으며 주제발표의 결론은 기술적인 측면에서 지금까지 계속해 연구해 온 일본에 비해 우리나라는 아직 초보단계에 불과, 많은 노력이 필요하며 특히 빠른 시일 내 기술을 축적해야만 한·일 해저터널 건설사업에 유리하게 작용할 수 있다는 것으로 결론했다.

이에 따라 옥진표 의원은 “지난 2007년 5월23일자 거제신문은 한.일해저터널 건설사업에 대해 ‘거제시 득실(得失) 분석 등 대책 절실’이라는 기사가 실린 적이 있다”며 “한일해저터널 건설과 관련, 지금부터 우리시민의 입장에서 본격적인 검토, 논의가 있어야 할 것으로 생각 된다”고 밝혔다.

이와 함께 옥 의원은 “이제 거제시민은 한.일해저터널 건설이 정부의 국책사업으로 시작되며 거제를 시발점으로 건설될 것이라는 막연한 기대를 버려야 한다”고 지적했다. 

또 그는 “설사 거제시가 시발점이 된다 해도 부산시발전연구회가 주장하는 강서구 물류 및 여객환승터미널 유치 형식은 거제시가 얻을 것이 없다”며 “국제적인 전문석학들을 초빙, 포럼을 개최해 한.일해저터널 건설 영향이 우리 거제시민들에게 어떻게 작용할지, 이해의 폭을 넓히는 것이 시급하다”고 강조했다.